大家好，今天小编关注到一个比较有意思的话题，就是关于日本汽车资讯的问题，于是小编就整理了2个相关介绍日本汽车资讯的解答，让我们一起看看吧。
怎么样客观评价日本车？怎么样对待我们的名族情绪？
有一天我跟我爸讨论这个话题。
我说日系车质量不错的，保养成本低。
他说日系车轻不安全。
我说车轻跟安全不是一回事，车开快了200码车重也是死啦死啦的。
他说开慢了一撞就瘪了。
我说万一撞到人了，不瘪不就把人撞坏了。
我爸又说日本车配置低，还用的是自然吸气发动机，现在都用涡轮增压了。
我解释一大圈说自吸和涡轮不是从1到2的关系，没有说自吸就是落后。
我爸还有一个更神的理由：就是日系车没准哪天就被砸了。。不安全。
我都要跪了。
总之后来扯了一大堆也没说出日系到底有什么不好，我爸不耐烦了说就是不想买小日本的车。
我说你要一开始就亮明这观点，我就也不会说这么多了。***日货也好，爱国也罢，不喜欢日本车是个人选择，没什么好说的，但是无缘无故诋毁一些好产品就没意思了。
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日系车客观的评价的无法给出好评，两田一产的成功与大众如出一辙——答案已经很清晰了。
在国产汽车工业起步的初期自主品牌技术几乎空白，汲取技术的方式只有“条件交换”，也就是所谓的合资。初期的合资方式是以中方出让土地厂方使用权和资金，外方提供品牌技术和资金，核心技术团队有外方提供并在国内制造厂负责组装；在这种合资的过程中自主方可以获得一些外方技术升级淘汰的总成加以利用，当然也可以通过合资过程进行逆向和学习。
这一阶段是师夷长技以自强，不能否认技术远落后于德系日系美系三强；所以从上世纪80年代开始也就是这个车系完全占据了中国汽车市场，在能获取的资讯和知识比较匮乏的年代，消费者能看到和了解到的品牌也只有这三强，于是这些品牌也就成为了先进汽车的代名词。
但时间达到2010年左右国产汽车开始爆发，随着消费升级汽车保有量出现了暴涨，国产汽车在极短的时间内抢占了接近一半的市场份额，为什么会出现这种场景呢？
答案自然是合资汽车的没落，在信息大爆炸的时代车企获得在技术支持，以及逆向或正向研发储备技术的方式与渠道丰富了太多；技术得到了跳板式的升级，国产汽车与合资汽车的差距在逐渐缩小，时至今日已经出现了至少国产前五强的部分量产动力传动技术能超越同级合资品牌，其中以超越日系车最为明显。
但是超越的事实却极少会有人承认，因为对日系品牌的盲目崇拜已经深入骨髓，然而日系车真的有这么先进？
日系车的发展源于战后威利斯交给了丰田的代工权，自此日系车企开始了数十年的逆向研发之路，这与初期的国产汽车是相同的；然而这一阶段获取知识的技术支持的程度仍旧很低，所以日系车的技术储备实际没有网传的如此夸张，在相当长的时间内日系车企基本等于北美欧洲等发达地区低端车的代工厂，到目前为止在北美地区定位还没有变化。
以自然吸气动力与CVT变速箱为主的日系车只能定位低端，而低端车需要有特质只车身尺寸小、发动机排量小、技术可以落后只要价格低；试想这类车与大排量高性能的德美系车同时进入国内，在经济欠发达的时代打入闽粤地区，对于善于精打细算的南方车主而言显然是日系车更有新引力。
但是节油只是因为车型定位合理而不是因为技术，然而在消费者对技术一无所知的年代只有节油就是技术先进，性能、燃烧效率、推重比、风阻系数都是扯淡。
有了这种思考方式日系车在南方汽车消费市场爆发式增长，最终成为了与德系美系车并称三强的合资车系；这种对品牌的错误认知至少会影响2~3代人，所以短期内是无法改变的，这就像德系车的问题变速箱如此之多但仍旧可以热销，不过在信息时代这种“美丽的谎言”即将被揭穿。
日系汽车的技术升级非常缓慢，原因在于销量理想无需在技术储备不够稳定的前提下冒险；不过随着国产汽车的技术升级合资品牌已经感受到了很大的压力，德美系车的技术升级已经全面打开，日系车也不得不加速，然而就在这一阶段问题集中爆发了。
日产汽车在雷诺的控制下捎带着三菱出现了发动机排放以及CVT变速箱顿挫的严重问题，本田汽车升级地球梦发动机造成数十款车机油增多且到目前为止尚未解决，丰田汽车全球频频召回导致北美市场的销量缓步下跌。
在故障问题爆发后***的问题也被曝光，钢材、轮胎补强剂、气囊、排放、油耗、质检等等环节的严重***行为多到令人发指，其中某些行为持续了数十年，被全球汽车行业公认为有史以来汽车行业的最恶劣行为。
所以对于日系车确实无法给出好评，因为没有什么可以好评的，日系车同价位在竞品车系中总能找到更理想的选择，这是不能否认的事实且有情节无关。
（上文由天和Auto撰写，禁止站外转载，平台内欢迎转发留言关注。）
K9电动大巴成冲绳新名片，比亚迪是如何征服日本市场的？
车长12米，单价超过400万。
在这2017年12月1日，10辆比亚迪K9纯电动客车正式在日本冲绳投入运营，***购方就是冲绳的船舶公司 Ship Agency，想让电动大巴承担冲绳那霸港口的旅游接驳的任务。
在K9运营启动仪式上，日本的神社祭师正在为即将投入运营的电动大巴“开光”
据了解，这支车队也是冲绳拥有的首支纯电动巴士车队。巴士在冲绳的整个交通系统中发挥了十分重要的作用，因为冲绳这个地方岛屿遍布，没有贯穿的地铁，单轨电车线也只有一条，交通出行只能依靠公交巴士或出租车。
如今，在这个日本公共交通最不发达的地方，首次跑起了纯电动型大巴，并且还是来自中国设计制造的大巴。
要知道日本的汽车工业在世界范围内可谓是声名显赫，丰田、本田、日产等强势车企众多，市场也相对饱和。换句话说，日本是一个即便耗费巨大心力最终也有可能让外国车企铩羽而归的市场。
而在所有外国车企中，比亚迪尤其没给日本留下好印象。早在2003年，比亚迪就筹划进入日本市场，但当时被索尼公司指控“侵犯索尼两项锂离子充电电池专利”（之后比亚迪胜诉）。
2010年，比亚迪收购了日本大型汽车模具生产企业——荻原旗下的馆林工厂，曾让日本媒体担心这家拥有60余年历史的工厂技术外流，要知道在此之前没有中国厂商在日本收购制造业。
2015年，比亚迪K9亮相京都，遭到了日本网友的不少嘲讽与质疑。可以说，反感情绪一直伴随着比亚迪在日本的发展。
但最终，两场官司，让比亚迪在美国赢了索尼，在日本打败三洋。
比亚迪K9在日本京都运行
既然在日本市场站稳脚跟如此之难，比亚迪K9为什么能再次得到日本运营商的垂青？
冲绳Ships Agency公司的执行会长松田美贵在媒体见面会上倒是透露了一些当初决定与比亚迪合作的原因：
我非常相信比亚迪。我曾到访比亚迪总部，来到了深圳。深圳空气非常干净，街头随处可见比亚迪的纯电动巴士，让我印象深刻。
2011年，比亚迪借大运会的契机在深圳批量投放了200台K9，如今正助力深圳推进公交100%电动化的目标。但深圳只是比亚迪K9商业化运营的一角。
因为，6年来比亚迪的电动大巴已经在全球6大洲、50多个国家和地区、200多个城市得到推广，公司的合作伙伴也包括Facebook（通勤用车）、Grab（网约车）、滴滴（成立运营新能源车的合资公司）等科技巨头。
“全球有200多个城市运行着数以万计的比亚迪电动车，比亚迪在这一领域的成熟经验将确保我们可以成功地提供高质量的解决方案和服务。”比亚迪亚太汽车销售事业部总经理刘学亮在见面会上这样说。
比亚迪亚太汽车销售事业部总经理刘学亮告诉我们，如果从批量运营层面来看，比亚迪在日本纯电动客车市场，占据了100%的份额。
那么针对这次合作，除了多年自身技术的积淀，究竟是什么，让比亚迪再一次抢滩日本？
从安全性方面讲，K9在踏入日本市场的门槛之前便通过了中国、美国、欧盟等各地严苛的安全“考试”：2013年获得欧盟整车认证（日本的大巴***用的就是欧标）；同年8月获得美国加州销售许可；2014年通过美国宾夕法尼亚州Altoona大巴研究测试中心测试，同时取得了美国联邦交通管理局TVM资质。
但对于日本这样一个本身就有雄厚汽车工业基础的发达国家来说，光有一纸认证是绝对不够的，它的技术壁垒和对产品的要求都非常高。除此之外，与传统燃油车拥有固定的服务体系和成熟的产业链相比，新能源是一个全新的系统。
K9车型***用比亚迪自主研发的磷酸铁锂环保电池，这种电池的安全性和稳定性高。电池组支持 4000 次循环无故障，满电情况下的续航里程能达到 250—300 公里。
此外，针对日本市场地震多发的特殊性， 新车还搭载了应急时用的VTOL功能，这个定制化的配置能让车变成一台可移动的超级充电宝（324KWh），为外部的负载（如冰箱、空调、电磁炉等）供电。
但就日本这个市场来讲，产品实力似乎并不能让外国车企形成独特的优势，充其量是能算过了一个基础关。
“司机的开车习惯和后续的服务体系，整套的解决方案，都需要重新搭建”，比亚迪亚太汽车销售事业部总经理刘学亮说道。
换句话说，真正支撑比亚迪在日本拓展版图的是核心的“新能源整体解决方案”。这是指比亚迪在日本不仅仅只提供某一种产品，而是提供一套全方位的解决方案，包括能源的获取（太阳能电站）、存储（储能电站），以及应用（新能源车、电动叉车等）。
比亚迪新能源整体解决方案
比亚迪太阳能电站
比亚迪储能
在日本投入使用的比亚迪纯电动叉车
事实上，比亚迪早已不是一家电池公司，也不仅仅是一家车企，而是一个拥有云轨、乘用车、商用车、电子、电池等多个事业群的新能源方案的供应商和服务商。
比亚迪在新能源领域的多年耕耘让它走到了新能源车全球销量第一的位置。2016年，比亚迪新能源乘用车在全球市场的占有率攀升至约13%。
7年前，比亚迪提出的“城市公交电动化”解决方案如今已经上升为中国的一项国家战略，并且也正在“走出去”，被海外多个国家（日本、美国、英国、新加坡等）引入。
正如比亚迪公司董事长兼总裁王传福之前所说：“绿色工业革命时代，新能源即是未来” 。
到此，以上就是小编对于日本汽车资讯的问题就介绍到这了，希望介绍关于日本汽车资讯的2点解答对大家有用。
